Coupleur flexible de voiture de train de Kingrail pour l'ODM de certificat d'OIN de chemin de fer

Coupleur flexible de voiture de train de Kingrail pour l'ODM de certificat d'OIN de chemin de fer

Le dispositif de tampon de coupleur est un composant de véhicule employé pour relier le véhicule au véhicule, à la locomotive ou au véhicule à moteur, transmet la force de traction, la force de freinage et soulage la force longitudinale d'impact. Il se compose de coupleur, de tampon, de cadre de queue de crochet, de plat slave, etc., et est installé dans la poutre de traction à l'extrémité du cadre de dessous de la carrosserie. Afin d'assurer la sécurité et la fiabilité de la connexion de véhicule et de l'interchangeabilité de l'installation du dispositif de tampon de coupleur, les règlements appropriés de la locomotive ferroviaire et le parc ferroviaire stipulent cela : après que le tampon de coupleur soit chargé, la ligne centrale horizontale de la langue de coupleur est séparée de la surface de rail dans l'état vide. La voiture de tourisme est 880mm (on permet +10mm, erreur de -5mm), et le camion est 880mm (±10mm). La différence maximum de taille entre les lignes centrales horizontales des coupleurs de deux véhicules adjacents ne sera pas plus grande que 75mm

Le coupleur est un composant de véhicule qui est employé pour réaliser la connexion entre la locomotive et le véhicule ou le véhicule et le véhicule, transmettent la force de traction et la force d'impact, et gardent une certaine distance entre les véhicules. Le coupleur est divisé en deux types : type de supérieur-action et type de bas-action selon la méthode s'ouvrante. Le type de supérieur-action est s'est ouvert par le mécanisme de levage sur la partie supérieure de la tête de coupleur (généralement employée par camions) ; le type de bas-action (utilisé dans des voitures de tourisme) est s'est ouvert par l'action du levier de poussée à la partie plus inférieure de la tête de crochet. Le coupleur est divisé en coupleur de vis, coupleur automatique étroit, coupleur automatique et coupleur rotatoire selon son type de structure. Le coupleur de vis a été utilisé le plus tôt, mais il a été dû éliminé à beaucoup de points faibles. Le coupleur automatique de fin-contact est en grande partie utilisé pour les véhicules ferroviaires ultra-rapides. Excepté l'utilisation des coupleurs rotatoires sur les trains résistants d'unité sur le chemin de fer de Daqin, la Chine utilise maintenant les coupleurs automatiques. Le soi-disant coupleur automatique est un coupleur qui peut automatiquement accomplir l'action du découplage ou de l'accrochage quand la tige d'ascenseur d'un coupleur est d'abord soulevée, et alors le véhicule est écarté en une locomotive ou s'est heurté le coupleur d'un autre véhicule. En 1956, le département ferroviaire chinois a déterminé les coupleurs de no. 1 et de no. 2 en tant que coupleurs standard. Cependant, avec l'augmentation de la vitesse de train et du tonnage, le coupleur de no. 15 et le coupleur de no. 13 ont été conçus et fabriqués en 1957 et 1965. Les voitures de tourisme utilisent le coupleur de no. 15, et les camions utilisent graduellement le coupleur de no. 13 au lieu du coupleur de no. 2.

Le composant de l'accouplement ferroviaire de coupleur pour le wagon de train locomotif de rail partie le système commun flexible ferroviaire d'accouplement de coupleur de charnière

Le coupleur se compose de trois parts : le chef de crochet, le corps de crochet et la queue de crochet. La partie épaisse de l'embout avant du coupleur s'appelle la tête de crochet. L'arrière du coupleur s'appelle la queue de crochet, et il y a un trou plat vertical de serrure sur la queue de crochet à relier au cadre de queue de crochet. Afin de réaliser l'accrochage ou le décrochage, reliant ou séparant le véhicule, le coupleur a les trois positions suivantes, c.-à-d., le trois-état du coupleur : la position verrouillée de position-le où le crochet du coupleur est bloqué par le coupleur fermant à clef le fer et ne peut pas être tourné à l'extérieur. Le coupleur est en cette position quand deux véhicules sont liés ensemble. Ouvrir la position - c.-à-d., la position où le fer de serrure de crochet est soulevé et la langue de crochet peut être tourné à l'extérieur tant que il est tiré. En enlevant le crochet, tant que un des coupleurs est en position débloquée, les deux voitures liées peuvent être séparées. Entièrement ouvert position-qu'est, la position où l'articulation a été entièrement tournée à l'extérieur. Quand deux véhicules doivent être liés ensemble, tant que un des coupleurs est en position d'ouverture entièrement, il peut être lié après s'être heurté l'autre coupleur. La structure du coupleur rotatoire est différente de celle du coupleur ordinaire, la queue de crochet a un trou de serrure, et la goupille de queue de crochet est reliée à la douille tournante du cadre de queue de crochet. Le visage d'extrémité de la queue de crochet est une surface sphérique, qui est pressée contre le plat d'avant et de disciple avec une surface sphérique concave. Quand la tête de crochet est agie par le moment de torsion, le corps de crochet tourne ainsi que la goupille de queue et la douille tournante. Le coupleur de pivot est seulement installé sur des véhicules particulièrement conçus pour le train combiné ferroviaire d'unité de transport de charbon de Daqin. Une fin de ce genre de véhicule est équipée d'un coupleur tournant, et l'autre extrémité est équipée d'un coupleur fixe. Les deux coupleurs reliés dans chaque groupe sur le train entier sont assortis les uns avec les autres. Quand le véhicule chargé avec du charbon entre dans la position de déchargeur dans le charbon déchargeant le secteur, le déchargeur conduit le véhicule pour retourner 180 degrés pour vider le charbon. Le coupleur tournant peut faire le travail de véhicule sans interruption sans enlever le crochet quand le véhicule est retourné et déchargeant, qui raccourcit le temps de déchargement d'opération. des coupleurs de Fin-contact sont généralement utilisés sur des véhicules sur les chemins de fer ultra-rapides et les souterrains. Il est petit dans la taille, lumière dans le poids, et le mouvement relatif dans toutes les directions après que les deux coupleurs soient reliés est très petit, qui peuvent réaliser un vrai « lien étroit » ; en même temps, il est extrêmement salutaire d'améliorer la fiabilité de l'amarrage automatique des tuyaux de frein et des prises électriques.

tampon
Le tampon est utilisé pour soulager le choc et la vibration longitudinaux provoqués par le changement de la force de traction de la locomotive pendant le fonctionnement du train ou la collision des véhicules pendant les opérations de démarrer, freiner et manoeuvrer. L'amortisseur a la fonction du choc et de la vibration de dissipation entre les véhicules, réduisant de ce fait les dommages à la constitution et aux marchandises chargées. Le principe de travail de l'amortisseur est de modérer la force d'impact en comprimant l'élément élastique, et emploie en même temps le frottement et l'atténuation pour absorber l'énergie d'impact pendant le procédé de déformation de l'élément élastique.
L'amortissement du principe de l'accouplement ferroviaire de coupleur pour le wagon de train locomotif de rail partie le système commun flexible ferroviaire d'accouplement de coupleur de charnière

Selon les caractéristiques et le principe de fonctionnement structurels du tampon, le tampon général peut être divisé en : tampon de frottement, tampon en caoutchouc et tampon hydraulique. Le tampon de frottement se compose de parties avant et arrière. La partie avant est un ressort hélicoïdal (pour des voitures de tourisme) ou un ressort d'anneau (pour des camions), et la partie arrière est un ressort intérieur et externe d'anneau, qui est assorti les uns avec les autres par les surfaces coniques. Diviseur de conseil. Le ressort hélicoïdal est utilisé pour modérer la force d'impact, et la force de friction entre les deux pentes coulissantes du ressort d'anneau est employée pour absorber l'énergie. Quand le tampon est comprimé par la force, les anneaux sont pressés les uns contre les autres. Actuellement, la majeure partie de l'énergie d'impact est stockée pendant le ressort externe d'anneau. Quand la force externe est enlevée, le frottement est produit entre les ressorts d'anneau encore, et une partie de l'énergie stockée est convertie en énergie calorifique de friction encore et absorbée, jouant de ce fait le rôle de l'amortissement et de l'atténuation. La tête du tampon en caoutchouc est la pièce de frottement de la cale, qui se compose de trois cales avec la même forme et angle incliné, le pénétrateur et le corps de boîte. La cale est entre le pénétrateur et la boîte, et le tampon entier inclus dans la boîte. Le tampon en caoutchouc est utilisé pour alléger l'impact et pour consommer l'énergie au moyen du frottement et de la déformation élastique des molécules en caoutchouc. Afin d'augmenter la capacité du tampon, une pièce de frottement en métal est installée sur la tête. Avec l'aide de trois cales avec des angles d'inclination, le déplacement relatif se produit avec les pentes de contact entre la boîte et le pénétrateur sous pression, et l'énergie d'impact est due consommé au frottement.

Liste principale d'équipement de production

Essai et dispositif principaux d'inspection